Мобильная версия

Журнал «Травма» Том 24, №1, 2023

Клініко-епідеміологічна характеристика дорожньо-транспортної травми в умовах мегаполіса

Авторы: Гур’єв С.О. (1), Кушнір В.А. (2), Соловйов О.С. (2)
(1) — Державний заклад «Український науково-практичний центр екстреної медичної допомоги та медицини катастроф МОЗ України», м. Київ, Україна
(2) — Інститут державного управління та наукових досліджень з цивільного захисту, м. Київ, Україна

Рубрики: Травматология и ортопедия

Разделы: Клинические исследования

Актуальність. Проблема дорожньо-транспортного травматизму залишається актуальною як у мирний, так і у воєнний час; особливого значення ця проблема набуває в умовах мегаполіса. На сьогодні практично не існує науково обґрунтованих протоколів (Clinical Pathways) надання медичної допомоги постраждалим з травмою внаслідок дорожньо-транспортних пригод (ДТП). Основною причиною є відсутність даних клініко-епідеміологічного аналізу як фундаментального підґрунтя для створення протоколів та клінічних маршрутів. Матеріали та методи. Нами було піддано аналізу 1139 випадків дорожньо-транспортної травми у постраждалих в умовах мегаполіса, масив дослідження було сформовано методом незворотної рандомізації з масиву понад 12 000 постраждалих. Було вивчено основні клініко-епідеміологічні ознаки та їх співвідношення. Особливу увагу було приділено ознаці участі у русі. Усі результати аналізу перебувають у межах поля вірогідності. Результати. У результаті вивчення встановлено, що питома вага постраждалих чоловіків майже вдвічі перевищує питому вагу жінок, до того ж летальність серед постраждалих жінок вдвічі менше, ніж чоловіків. Чоловіки переважають серед активних учасників руху (водії та пішоходи), жінки — пасивних (пасажири). В обох статевих групах переважають особи працездатного віку, при цьому дисипація розподілу менш виражена у жінок. Найбільшу питому вагу мають водії працездатного віку. Активні учасники дорожнього руху мають теоретично менший шанс виживання при отриманні травми під час ДТП, ніж пасивні учасники руху. Крім того, найбільший ризик померти внаслідок ДТП також мають пішоходи. Висновки. 1. Клініко-епідеміологічна характеристика дорожньо-транспортної травми в умовах мегаполіса є досить складним компонентом загальної характеристики дорожньо-транспортного травматизму в умовах мегаполіса як явища в цілому. 2. Результати аналізу статево-вікових ознак масиву постраждалих унаслідок дорожньо-транспортних пригод в умовах мегаполіса вказують на превалювання постраждалих осіб чоловічої статі (63,65 %), працездатного віку (21–60 років), що є важливою характеристикою медико-соціального явища дорожньо-транспортного травматизму. 3. Встановлено, що найбільш часто травмуються активні учасники дорожнього руху (водії та пішоходи) — 77,53 % сумарно, що визначає певний ризик отримання травми залежно від участі в русі. 4. Встановлено взаємозв’язок між віковою ознакою та ознакою участі в русі постраждалих при формуванні клініко-епідеміологічної характеристики дорожньо-транспортної травми в умовах мегаполіса. 5. Встановлено вплив клініко-епідеміологічних характеристик, а саме віку, статі та ознаки участі в русі, на результат перебігу травматичного процесу в постраждалих. Крім того, характеристика цього впливу потребує подальшої верифікації. 6. Клініко-епідеміологічна характеристика дорожньо-транспортної травми в умовах мегаполіса потребує подальшої ризик-орієнтованої оцінки.

Background. The problem of traffic injuries remains relevant, both in peacetime and in wartime; this problem is of particular importance in the conditions of a metropolis. At the moment, there are practically no scientifically based protocols (Clinical Pathways) for the provision of medical care to the victims with road accident injuries. The main cause is the lack of clinical and epidemiological analysis data as a fundamental basis for creating protocols and clinical routes. Materials and methods. We analyzed 1,139 cases of road traffic injuries among victims in the conditions of a metropolis, they were selected by the method of irreversible randomization from an array of more than 12,000 patients. The main clinical and epidemiological signs and their correlation were studied. Particular attention was given to the sign of participation in the traffic. All results of the analysis are within the range of probability. Results. It was found that the specific weight of affected men is almost twice as high as the specific weight of women; moreover, the mortality rate among affected women is half that of men. Men predominate among active road participants (drivers and pedestrians), women — passive ones (passengers). In both gender groups, persons of working age predominate, while the dissipation of the distribution is less pronounced in women. Drivers of working age have the highest specific weight. Active road users theoretically have a lower chance of survival when injured in a road accident than passive road users. In addition, pedestrians also have the highest risk of dying as a result of a road accident. Conclusions. 1. The clinical and epidemiological characteristics of road traffic injuries in the conditions of a metropolis is a rather complex component of the general characteristics of road traffic injury rate in the conditions of a metropolis as a whole. 2. The results of the analysis of gender and age characteristics of the array of victims due to road traffic accidents in the conditions of a metropolis indicate that 63.65 % of them are males aged 21–60 years, which is an important characteristic of the medical and social phenomenon of road traffic injury rate. 3. It was found that active road users (drivers and pedestrians) are injured most often, 77.53 % in total, which determines a certain risk of trauma depending on participation in the traffic. 4. The relationship was revealed between the age of victims and their participation in the traffic when forming the clinical and epidemiological characteristics of road traffic injuries in the conditions of a metropolis. 5. The influence of clinical and epidemiological characteristics, namely age, gender and participation in the traffic, on the outcome of the traumatic process in the victims was determined. In addition, the nature of this impact needs further verification. 6. The clinical and epidemiological characteristics of road traffic injuries in the conditions of a metropolis require further risk-oriented assessment.

Ключевые слова

дорожньо-транспортна пригода; дорожньо-транспортна травма; клініко-епідеміологічна характеристика

road traffic accident; road traffic injury; clinical and epidemiological characteristics

doi: http://dx.doi.org/10.22141/1608-1706.1.24.2023.926

Вступ

Дорожньо-транспортний травматизм продовжує зростати за абсолютними та інтенсивними показниками, незважаючи на деяке зниження смертності внаслідок дорожньо-транспортних пригод (ДТП). Підсумки десятиліття безпеки дорожнього руху дозволяють стверджувати, що заходи профілактики дорожньо-транспортного травматизму, особливо медичної профілактики, не є ефективними та адекватними в ситуації, що склалася. Основними причинами такого стану профілактики є практично повна відсутність науково обґрунтованої комплексної клініко-епідеміологічної характеристики дорожньо-транспортної травми як медико-соціального явища, що фактично означає відсутність фундаментального підґрунтя для формування програм та заходів медичної профілактики.

Зважаючи на те, що значну частину дорожньо-транспортних травм отримують мешканці великих міст, ми вважали за доцільне вивчити та проаналізувати дорожньо-транспортну травму саме в умовах мегаполіса.

Мета дослідження: визначити та сформувати клініко-епідеміологічну характеристику дорожньо-транспортного травматизму як медико-соціального явища в умовах мегаполіса.

Особливого значення ця проблема набуває за умов воєнного часу та руйнування інфраструктури мегаполіса, що підвищує ризик виникнення ДТП з медико-соціальними наслідками.

Матеріали та методи

Дослідження проводилося на моделі натурного типу, яку було сформовано відповідно до критеріїв та вимог закону великих чисел. Як таку натурну модель було обрано місто Київ як таке, що відповідає всім вимогам та критеріям моделі натурного типу мегаполіса.

Обсяг дослідження становив 1139 випадків постраждалих, які отримали відповідні пошкодження внаслідок дорожньо-транспортних пригод. Такий обсяг перевищує значення необхідного і достатнього, що було розраховано відповідно до закону великих чисел. Масив дослідження було сформовано методом незворотної рандомізації за методологією випадкових чисел із загального масиву понад 12 000 постраждалих. Дослідження проводилося за період 2018–2020 років.

Був проведений аналіз за основними клініко-епідеміологічними ознаками із застосуванням закону диз’юнкції та непараметричних методів статистичного аналізу й комп’ютерних технологій.

Результати та обговорення

Гендерна ознака є однією з найважливіших клініко-епідеміологічних ознак, зважаючи на необхідність верифікації впливу цієї ознаки на генезис травми, характер та результат перебігу травматичного процесу. До того ж гендерна ознака є одним з основних компонентів характеристики дорожньо-транспортної травми як медико-соціального явища. Результати розподілу масиву постраждалих унаслідок ДТП наведено в табл. 1.

Дані, наведені в табл. 1, вказують на таке: постраждалі чоловічої статі за питомою вагою переважають над жінками, а коефіцієнт співвідношення становить 1,75. Слід зауважити, що в обох гендерних групах суттєво превалюють чоловіки (95,03 %) та жінки, які одужали (96,62 %).

Різниця постраждалих за питомою вагою тих, хто одужав, становить 1,58 % в абсолютному значенні інтенсивного показника. Цей показник перебуває в ме-жах статистичної похибки. Отже, вірогідно встановити вплив гендерної ознаки на результат перебігу травматичного процесу в постраждалих унаслідок ДТП не є можливим.

Для визначення та верифікації впливу ознаки віку на формування дорожньо-транспортного травматизму як явища було проведено інтегральний аналіз розподілу масиву постраждалих за ознакою віку в результативних групах, дані аналізу наведені в табл. 2.

Аналізуючи дані, які наведено в табл. 2, у цілому можна стверджувати, що постраждалі, які вижили, становлять значну більшість у всіх вікових групах; окрім того, у групах працездатного віку варіація становить близько 1,8 % показника базового рівня, тобто перебуває в межах статистичної похибки.

Показник виживаності в групі старше 71 року є дуже великим для постраждалих цієї категорії та становить 83,58 %, і на це слід зважати. Крім того, слід звернути увагу на те, що значення показника розподілу у вікових групах за питомою вагою є дуже схожим на характеристики загального масиву постраждалих даної моделі. З іншої сторони, привертає увагу характер розподілу загиблих у масиві моделі, що досить суттєво відрізняється від показника розподілу в загальному масиві, за винятком груп до 20 років (12,0 та 6,5 % відповідно) і від 71 року (22,0 та 5,88 % відповідно).

Вищезазначене свідчить на користь того, що вплив ознаки віку у постраждалих цієї моделі на перебіг травматичного процесу не є однозначним, оскільки його сила та характер мають різні значення.

Оскільки ознака статі є важливою у характеристиці ДТП як явища в цілому, ми провели аналіз розподілу масиву травмованих за ознакою участі в русі у статевих групах, дані наведено у табл. 3.

Дані, які наведено в табл. 3, вказують на те, що у групах водіїв та пасажирів переважають особи чоловічої статі. Так, у групі водіїв питома вага чоловіків становить 88,55 %, а пішоходів — 46,53 %.

Слід зауважити, що у групі пасивних учасників руху — пасажирів питома вага становить тільки 37,50 %, що на 14,53 % в абсолютному значенні інтенсивного показника або на 35,74 % показника базового рівня вище від показника загального масиву. Співвідношення між особами чоловічої та жіночої статі у водіїв становить 7,7, у пішоходів — 1,3, а у пасажирів — 0,6 %, тобто існує залежність від гендерної ознаки постраждалих.

Чоловіки-пішоходи, які отримали травму внаслідок дорожньо-транспортної пригоди, становлять 31,98 %, що на 4,98 % в абсолютному значенні інтенсивного показника або на 13,50 % показника базового рівня менше за показник загального масиву.

Пасажири становлять серед чоловіків за питомою вагою 12,92 % постраждалих, що на 9,55 % в абсолютному значенні інтенсивного показника або на 42,50 % показника базового рівня більше за показник питомої ваги загального масиву дослідження.

Серед осіб жіночої статі водії становлять 13,39 %, що на 27,26 % в абсолютному значенні інтенсивного показника або на 67,06 % показника базового рівня менше за показник водіїв у загальному масиві. Пішоходи становлять 46,21 % серед постраждалих осіб жіночої статі, що на 9,33 % в абсолютному значенні інтенсивного показника або на 25,30 % показника базового рівня більше за показник загального масиву.

Пасивні учасники дорожнього руху (пасажири) становлять 40,40 % травмованих жінок, що на 12,93 % в абсолютному значенні інтенсивного показника або на 57,54 % показника базового рівня вище за показник пасажирів загального масиву.

Підсумовуючи вищенаведене, можна відзначити, що результати інтегрального аналізу дозволяють стверджувати, що у цій моделі існує перевага постраждалих чоловіків серед активних учасників дорожнього руху, а серед пасивних учасників дорожнього руху переважають постраждалі жіночої статі.

З метою вивчення впливу ознаки участі в русі на результат перебігу травматичної хвороби у травмованих унаслідок ДТП було проведено інтегральний аналіз розподілу масиву постраждалих моделі за ознакою участі в русі в результативних групах. Відповідні дані наведено в табл. 4.

Аналізуючи дані, які наведено в табл. 4, можна встановити, що показник виживання у всіх учасників дорожнього руху значно перевищує показник летальності. Хоча ця тенденція більш виражена у пасивних учасників руху — пасажирів, у яких співвідношення вижили/померли — 63,01 %, трохи менший такий показник у водіїв — 32,1 % і значно менший у пішоходів — 12,1 %.

Отже, в основному пасажири гинуть відносно менше за активних учасників руху — водіїв і пішоходів. У травмованих унаслідок ДТП найбільший ризик виникнення негативного перебігу травматичного процесу відзначається у групі пішоходів.

Також серед постраждалих, які вижили, водії становлять 41,23 %, це практично подібно до показника загального масиву — 40,65 %. Окрім того, різниця за абсолютним значенням інтегрального показника масиву у пасажирів також є незначною (0,67 %) на користь загального масиву дослідження.

У результативній групі тих, що померли, водії становлять 28,0 %, що на 12,67 % в абсолютному значенні інтегрального показника або на 31,05 % показника базового рівня менше за показник загального масиву.

У групі пішоходів питома вага постраждалих становить 64,0 %, що на 27,12 % в абсолютному значенні інтегрального показника або на 73,54 % показника базового рівня більше за показник загального масиву моделі.

У групі пасажирів питома вага постраждалих становить тільки 8 %, що на 14,47 % в абсолютному значенні інтегрального показника або на 64,40 % показника базового рівня нижче за значення питомої ваги пасажирів загального масиву.

Узагальнюючи вищенаведене, можна стверджувати, що активні учасники дорожнього руху мають теоретично менший шанс виживання при отриманні травми під час ДТП, ніж пасивні учасники руху. Крім того, найбільший ризик померти внаслідок ДТП також мають пішоходи.

З метою більш ретельного опису внеску вікової ознаки та ознаки участі у русі у формування клініко-епідеміологічної характеристики дорожньо-транспортної травми нами було проведено розподіл масиву вивчення за ознакою участі в русі у вікових групах. Дані розподілу наведено у табл. 5.

Результати аналізу даних, що наведено в табл. 5, мають певні закономірності розподілу масиву вивчення за ознакою участі в русі у вікових групах. Питома вага у групах за ознакою участі в русі вказує на те, що має місце зростання питомої ваги постраждалих за ознакою віку у водіїв до 31–40 років з подальшим зниженням питомої ваги. Щодо пішоходів, то в цілому в групі 21–30 років спостерігається тенденція до зростання питомої ваги постраждалих. Така ж тенденція, але не настільки виражена має місце у пасивних учасників дорожнього руху (пасажирів).

У всіх вікових групах постраждалих переважають активні учасники дорожнього руху — водії та пішоходи, причому у віці до 60 років переважають саме водії. Також привертає увагу переважання пішоходів (61,19 %) серед усіх постраждалих старше 71 року.

Узагальнюючи вищевикладене, варто зауважити, що існує виражена дисипація розподілу масиву постраждалих унаслідок ДТП за ознакою участі в русі у вікових групах. Це, у свою чергу, свідчить про взаємозв’язок ознаки участі в русі та вікової ознаки постраждалих у формуванні цілісної характеристики дорожньо-транспортної травми як явища.

Висновки

1. Клініко-епідеміологічна характеристика дорожньо-транспортної травми в умовах мегаполіса є досить складним компонентом загальної характеристики дорожньо-транспортного травматизму в умовах мегаполіса як явища в цілому.

2. Результати аналізу статево-вікових ознак масиву постраждалих внаслідок дорожньо-транспортних пригод в умовах мегаполіса вказують на превалювання постраждалих осіб чоловічої статі (63,65 %), працездатного віку (21–60 років), що є важливою характеристикою медико-соціального явища дорожньо-транспортного травматизму.

3. Встановлено, що найчастіше травмуються активні учасники дорожнього руху (водії та пішоходи) — 77,53 % сумарно, що визначає певний ризик отримання травми залежно від участі в русі.

4. Встановлено взаємозв’язок між віковою ознакою та ознакою участі в русі постраждалих при формуванні клініко-епідеміологічної характеристики дорожньо-транспортної травми в умовах мегаполіса.

5. Встановлено вплив клініко-епідеміологічних характеристик, а саме віку, статі та ознаки участі в русі, на результат перебігу травматичного процесу в постраждалих. Крім того, характеристика цього впливу потребує подальшої верифікації.

6. Клініко-епідеміологічна характеристика дорожньо-транспортної травми в умовах мегаполіса потребує подальшої ризик-орієнтованої оцінки.

Конфлікт інтересів. Автори заявляють про відсутність конфлікту інтересів та власної фінансової зацікавленості при підготовці даної статті.

Отримано/Received 13.01.2023

Рецензовано/Revised 20.01.2023

Прийнято до друку/Accepted 27.01.2023

Список литературы

1. Богдан О.В. Дорожно-транспортный травматизм в современных условиях. Травма. 2010. № 2. С. 123-126.

2. Гур’єв С.О., Євдошенко В.П., Сацик С.П. Клініко-нозологічна структура пошкоджень довгих кісток у постраждалих внаслідок дорожньо-транспортних пригод. Травма. 2015. № 1. С. 60-63.

3. Pérez K., Lardelli P., Ramírez R., González-Luque J.C. Road traffic injuries: an example of public health. Gac. Sanit. 2015. Vol. 29. Suppl. 1. P. 2-3.

4. Сараєв О.В. Аналіз сучасних показників дорожньо-транспортних пригод. Вестник Харьков. нац. автомобильно-дорож. ун-та. 2013. Вып. 63. С. 101-106.

5. Статистика ДТП [Електронний ресурс]. Режим доступу: URL: http://www.sai.gov.ua. Назва з екрана.

6. Мельниченко О.І., Грисюк Ю.С., Гаранський О.В., Чечет А.М. Дорожньо-транспортні пригоди в м. Києві та їх наслідки. Управління проектами, системний аналіз і логістика. Технічна серія. 2011. Вип. 8. С. 234-238.

7. Гур’єв С.О., Кушнір В.А., Нацевич Р.О. Полісистемні пошкодження, поєднані з екзогенною інтоксикацією. Проблеми лікувально-діагностичної тактики. Збірник наукових праць ХVII з’їзду ортопедів-травматологів України, 5–7 жовтня 2016 р. Київ, 2016. С. 42-43.

8. Статистика аварійності в Україні. Управління безпеки дорожнього руху Департаменту превентивної діяльності Національної поліції України. Режим доступу: http://www.sai.gov.ua/ua//ua/static/21.htm. Назва з екрану.

9. Banerjee M., Bouillon B., Shafizadeh S. [et al.]. Epidemiology of extremity injuries in multiple trauma patients. Injury. 2013. Vol. 44. № 8. P. 1015-1021.

10. RusMa D., Peek-Asa C., Baragan E.A. [et al.]. Epidemiology of Road Traffic Injuries Treated in a Large Romanian Emergency. Traffic Injury Prevention. 2015. Vol. 16. P. 835-841.

11. Shyshchuk V.D., Kornus A.O., Kornus O., Dominas V. Road traffic injuries and regional system of trauma care: medical and territorial aspects (case study of Sumy region). Journal of Education, Health and Sport. 2016. Vol. 6 (9). P. 460-470.

12. Гоженко А.І., Біла Ю.С. Проблеми виникнення дорожньо-транспортних пригод та дорожньо-транспортного травматизму в Україні. Можливі шляхи їх вирішення. Акт. пробл. транспорт. медицины. 2012. № 3. С. 11-22.

13. Hyder А., Hoe C., Hijar M., Peden M. The political and social contexts of global road safety: challenges for the next decade. The Lancet. 2022 July 9–15. Vol. 400. Issue 10346. P. 127-136.

14. Razzak Junaid A., Bhatti Junaid, Wright Kate, Nyirenda Mulinda, Tahir Muhammad Ramzan, Hyder Adnan A. Improvement in trauma care for road traffic injuries: an assessment of the effect on mortality in low-income and middle-income countries. The Lancet. 2022 July 9–15. Vol. 400. Issue 10348. P. 251-336.

15. Whitaker J., O’Donohoe N., Denning M. Assessing trauma care systems in low-income and middle-income countries: a systematic review and evidence synthesis mapping the Three Delays framework to injury health system assessments. BMJ Global Health. 2021. 6. e004324.