Інформація призначена тільки для фахівців сфери охорони здоров'я, осіб,
які мають вищу або середню спеціальну медичну освіту.

Підтвердіть, що Ви є фахівцем у сфері охорони здоров'я.

Мобильная версия

Регистрация Забыли пароль?

Журнал «Медицина неотложных состояний» Том 19, №5, 2023

Вернуться к номеру

Дорожньо-транспортна травма як медико-санітарний наслідок надзвичайної ситуації техногенного характеру в Україні. Повідомлення перше: клініко-епідеміологічна характеристика

Дорожньо-транспортна травма як медико-санітарний наслідок надзвичайної ситуації техногенного характеру в Україні. Повідомлення перше: клініко-епідеміологічна характеристика

Авторы: Гур’єв С.О. (1), Кушнір В.А. (1, 2), Кушнір Г.П. (1)
(1) — ДУ «Український науково-практичний центр екстреної медичної допомоги та медицини катастроф МОЗ України», м. Київ, Україна
(2) — Інститут державного управління та наукових досліджень із цивільного захисту, м. Київ, Україна

Рубрики: Медицина неотложных состояний

Разделы: Клинические исследования

Версия для печати


Резюме

Актуальність. Дорожньо-транспортна травма залишається однією з основних причин смертності в Україні навіть під час війни. Кодексом цивільного захисту України (стаття 2, пункт 6) дорожньо-транспортна пригода визнається як вид надзвичайної ситуації. Мета дослідження: сформувати комплексну характеристику дорожньо-транспортної травми як медико-санітарного наслідку надзвичайної ситуації техногенного характеру. Матеріали та методи. До загальної моделі дослідження було включено типові територіальні утворення України, а саме міста з населенням понад 1 000 000 осіб, типовий обласний центр і сільські райони. Дані компоненти було обрано з дотриманням закону великих чисел стосовно вимог типовості й обсягу дослідження. Для виконання даних вимог нами було обрано загальний масив 1696 постраждалих унаслідок дорожньо-транспортних пригод (ДТП), яких було включено до масиву дослідження з масиву 21 000 постраждалих за методикою випадкових чисел з підтриманням критерію пропорційності компонентів. Дане дослідження проводилося із застосуванням методів епідеміологічного натурного моделювання, формальної логіки, фрактального аналізу, клінічної стандартизації та медичної статистики. Результати. Питома вага чоловіків, які отримали травму в ДТП, становить 66,86 %, що вдвічі перевищує кількість травмованих у ДТП жінок. Встановлено суттєвий вплив ознаки статі на показник виживання постраждалих, чоловіки виживають у 88,71 % випадків, а жінки — у 91,99 %. У загальному масиві основна кількість постраждалих — це особи найбільш працездатного віку — 21–50 років (63,33 %). У цілому спостерігається тенденція до зменшення питомої ваги постраждалих унаслідок ДТП з 21 року за зростанням показника віку. Найбільший показник виживання зафіксовано в постраждалих вікової групи 21–30 років — 93,81 %, а найменший показник виживання — у групі віком понад 71 рік — 75,27 %. Найбільшу питому вагу в загальному масиві мають пішоходи — майже 40 %, найменшу питому вагу мають пасажири — 24,65 %. У цілому активні учасники дорожнього руху становлять 75,35 % у загальному масиві. У масиві водіїв, що загинули, питома вага чоловіків становить 90,32 %, а показник летальності — 5,32 %. Водночас у жінок показник летальності становить 3,95 %. У померлих пішоходів-чоловіків питома вага становить 70,64 %, при цьому показник летальності — 18,16 %, а у жінок такий показник становить 12,75 %. У всіх вікових групах має місце різний характер розподілу негативного результату перебігу травматичного процесу за ознакою участі в русі. Водночас в усіх вікових групах більшою частиною постраждалих, що загинули, є пішоходи. Встановлено, що ознака віку має суттєвий вплив на виникнення летального результату перебігу травматичного процесу в учасників руху, причому вікова ознака має найбільший вплив у постраждалих, старших за 50 років. Висновки. Клініко-епідеміологічна характеристика травми унаслідок ДТП в Україні як медико-санітарного наслідку надзвичайної ситуації техногенного характеру вказує на те, що дорожньо-транспортна травма є вагомою медико-соціальною проблемою нашої держави за рахунок травмування найбільш працездатного населення, яке створює національний продукт. Клініко-епідеміологічні характеристики дорожньо-транспортної травми в Україні мають певні особливості порівняно з іншими країнами світу, що відображує особливості життєдіяльності населення України. Усі клініко-епідеміологічні ознаки є ризикстворюючими факторами виникнення негативного результату перебігу травматичного процесу через наявність вірогідного впливу на цей результат і потребують верифікації ризиків.

Background. Road traffic injuries remain one of the main causes of death in Ukraine even during the war. The Code of Civil Protection of Ukraine (Article 2, Clause 6) recognizes a traffic accident as a type of emergency. The purpose of the study: to form a comprehensive characterization of a traffic injury as a medical and sanitary consequence of a man-made emergency. Materials and methods. Typical territorial formations of Ukraine, namely cities with a population of more than 1,000,000 people, a typical regional center and rural areas, were included in the general research model. These components were chosen in compliance with the law of large numbers, regarding the requirements of typicality and the scope of the study. To meet these requirements, we selected a total of 1,696 victims of road traffic accidents who were included in the research array from the array of 21,000 victims using the random number method, while maintaining the component proportionality criterion. This study was conducted using the methods of epidemiological natural modeling, formal logic, fractal analysis, clinical standardization and medical statistics. Results. The specific weight of men injured in road accidents is 66.86 %, which is twice the number of women injured in road accidents. A significant effect of gender on the survival rate of victims was found: men survive in 88.71 %, and women in 91.99 % of cases. In the general array, majority of patients are persons of the most working age — 21–50 years old (63.33 %). In general, there is a tendency to decrease the specific weight of road accident victims starting from the age of 21, as the age factor increases. The highest rate of survival was recorded in the group of 21–30 years — 93.81 %, and the lowest — in people over 71 years of age — 75.27 %. Pedestrians have the largest specific weight in the total array, almost 40 %, and passengers have the lowest one — 24.65 %. In general, active road users make up 75.35 % of the total number. In the array of drivers who died, the specific weight of men is 90.32 %, and the fatality rate is 5.32 %. At the same time, the mortality rate for women is 3.95 %. The specific gravity of deceased male pedestrians is 70.64 %, while the fatality rate is 18.16 %, and among women this rate is 12.75 %. In all age groups, there is a different nature of the distribution of the negative outcome of traumatic process based on participation in the movement. At the same time, in all age groups, most victims who died are pedestrians. It was found that the age has a significant influence on the occurrence of a fatal outcome in traffic participants, with its greatest influence in victims older than 50 years. Conclusions. The clinical and epidemiological characteristics of victims of road accidents in Ukraine, as a medical and sanitary consequence of a man-made emergency, indicates that road traffic injuries are a significant medical and social problem in our country. This is due to the fact that they predominantly affect the most economically active segment of the population, which contributes significantly to the national product. The clinical and epidemiological characteristics of road traffic injuries in Ukraine have certain aspects, unlike other countries of the world, as a reflection of the peculiarities of life of population in our country. All clinical and epidemiological signs are risk-creating factors for the occurrence of a negative outcome of traumatic process due to the presence of a probable influence on this result and require verification of risks.


Ключевые слова

дорожньо-транспортна пригода; дорожньо-транспортна травма; клініко-епідеміологічна характеристика; постраждалі

traffic accident; road traffic injury; clinical and epidemiological characteristics; victims

doi: http://dx.doi.org/10.22141/2224-0586.19.5.2023.1613

Вступ

Дорожньо-транспортна травма залишається однією з основних причин смертності в Україні навіть під час війни [1, 2]. Проблемі дорожньо-транспортної травми було присвячено багато досліджень як вітчизняних, так і закордонних науковців [3–9]. Такі дослідження в основному стосувалися або суто клінічних аспектів проблеми, або окремих питань організації надання медичної допомоги [10–14].
Кодексом цивільного захисту України (ст. 2, п. 6) дорожньо-транспортна пригода (ДТП) визнається як вид надзвичайної ситуації, визначення рівня якої підпадає під регулювання порядку класифікації надзвичайних ситуацій техногенного і природного характеру, що затверджується Кабінетом Міністрів України [15]. Однак досліджень, присвячених медико-санітарним наслідкам ДТП як надзвичайної ситуації в Україні, на жаль, досі не існує. Тому ми вважали за необхідне й доцільне провести комплексне дослідження дорожньо-транспортної травми як основного медико-санітарного наслідку ДТП, маючи на меті вивчення генезу, клініко-епідеміологічну характеристику наслідків, визначення структури дорожньо-транспортної травми із застосуванням ризик-орієнтованого методу. 
Вищезазначене дає можливість дати комплексну характеристику дорожньо-транспортної травми саме в аспекті медико-санітарного наслідку надзвичайної ситуації, що дозволить створити фундаментальне підґрунтя для розробки методів профілактики та реагування.
Мета дослідження: сформувати комплексну характеристику дорожньо-транспортної травми як медико-санітарного наслідку надзвичайної ситуації техногенного характеру.

Матеріали та методи 

Об’єкт дослідження
Статистичні дані за останні 10 років свідчать, що на теренах України середньорічний показник кількості ДТП становить близько 200 000 випадків, що призводить до травмування 45 000 осіб на рік, унаслідок чого гинуть від 4000 до 5000 осіб. З огляду на обсяг генеральної сукупності явища нами було застосовано методологію епідеміологічного експерименту, що вже добре зарекомендувала себе в багатьох дослідженнях.
До загальної моделі було включено типові територіальні утворення України, а саме міста з населенням понад 1 000 000 осіб, типовий обласний центр і сільські райони. Дані компоненти було обрано з дотриманням закону великих чисел, вимог типовості й обсягу дослідження.
Для виконання даних вимог нами було обрано загальний масив 1696 постраждалих унаслідок ДТП, які було включено до масиву дослідження з масиву 21 000 постраждалих за методикою випадкових чисел з підтриманням критерію пропорційності компонентів. Критерієм виключення була наявність рейкової травми і травми за участю двоколісних транспортних засобів, тому що така травма має особливості травмогенезу і наслідків і жодним чином не впливає на загальну картину дорожньо-транспортної травми внаслідок незначної питомої ваги — менше за 1,5 %.
Дослідження проведено відповідно до плану виконання дисертаційної роботи на тему «Дорожньо-транспортна травма (клініко-епідеміологічна, клініко-нозологічна характеристика, клінічні особливості перебігу травматичного процесу, принципи надання медичної допомоги)», затвердженої вченою радою ДЗ «Український науково-практичний центр екстреної медичної допомоги та медицини катастроф МОЗ України» (протокол засідання вченої ради № 6 від 15 грудня 2020 року). Дослідження виконувалося з дотриманням умов Гельсінської декларації і було схвалене комісією з біоетики ДЗ «Український науково-практичний центр екстреної медичної допомоги та медицини катастроф МОЗ України» (протокол № 10 від 8 грудня 2020 року).
Методи дослідження
Дане дослідження проводилося із застосуванням методів епідеміологічного натурного моделювання, формальної логіки, фрактального аналізу, клінічної стандартизації та медичної статистики. 
З метою верифікації та забезпечення вірогідності результатів дослідження, відповідно до вимог доказової медицини, нами було застосовано методи параметричного рангового аналізу, фрактального аналізу з визначенням дисипації розподілу масиву за спрощеною методикою, а також методи непараметричного аналізу у вигляді визначення поліхоричного показника зв’язку з розрахунком коефіцієнта взаємної сполученості (С), показника взаємної сполученості (φ2) і критерію відповідності Пірсона (χ2), вірогідність визначалася за критерієм відповідності за таблицею Снедекора, при визначенні показника похибки 5 %.
Метод клінічної стандартизації був застосований для визначення клінічних характеристик пошкоджень постраждалих унаслідок ДТП за стандартизованою системою оцінки тяжкості пошкодження NISS (New Injury Severity Score).
Для розрахунку даних використовувалася комп’ю-терна програма Statistica.

Результати

Для формування комплексної характеристики будь-якого явища як медико-санітарного наслідку надзвичайної ситуації вирішальне значення мають клініко-епідеміологічні характеристики, насамперед стать постраждалого.
Дані розподілу вказують, що питома вага чоловіків (66,86 %) удвічі перевищує таку в жінок. Встановлено суттєвий вплив ознаки статі на показник виживання постраждалих. Так, чоловіки виживають у 88,71 % випадків, а жінки — у 91,99 %, тобто на 3,2 % більше в абсолютному значенні показника, або 3,7 % показника базового рівня.
Іншою клініко-епідеміологічною ознакою є вік постраждалих. Проведено аналіз розподілу масиву вивчення за ознакою віку в загальному масиві та результативних групах за підсумком перебігу травматичного процесу в постраждалих унаслідок ДТП. Дані розподілу за цими ознаками наведено в табл. 1.
Дані аналізу табл. 1 свідчать, що в загальному масиві основну масу постраждалих становлять особи найбільш працездатного віку — 21–50 років (63,33 %). У цілому спостерігається тенденція до зменшення питомої ваги постраждалих унаслідок ДТП з 21 року за зростанням показника віку. Показник співвідношення максимальної і мінімальної питомої ваги становить 4,35, що свідчить про виражену дисипацію розподілу масиву дослідження. 
Водночас встановлено суттєвий вплив ознаки віку постраждалого на результат перебігу травматичного процесу. Найбільший показник виживання зафіксовано в постраждалих у віковій групі 21–30 років — 93,81 %, а найменший показник виживання — в групі понад 71 рік — 75,27 %. Будь-якого чіткого тренду залежності виживання постраждалих від ознаки віку не спостерігається, що опосередковано вказує на вплив інших факторів. Дисипація розподілу масиву тих, хто вижив, у вікових групах становить 5,4, а у масиві загиблих — значно менше — 3,0. Водночас не спостерігається логічного співвідношення рангових місць розподілу в результативних групах, що додатково вказує на вплив інших факторів. 
У результаті проведеного поліхоричного аналізу встановлено, що між ознакою віку і результатом перебігу травматичного процесу в постраждалих унаслідок ДТП існує позитивний (φ2 = 0,0189), помірний (С = 0,1361) і вірогідний зв’язок (χ2 = 32,03), а вищеза-значені положення містяться в межах поля вірогідності.
Ознака участі в русі в постраждалого є однією з основних клініко-епідеміологічних ознак, що певною мірою обумовлює травмогенез, обсяг і характер пошкодження. Через це ми вважали за необхідне й доцільне провести аналіз розподілу масиву вивчення за ознакою участі в русі в загальному масиві та в результативних групах. Результати аналізу наведено в табл. 2. 
Результати аналізу даних табл. 2 дозволяють встановити, що найбільшу питому вагу в загальному масиві мають пішоходи, майже 40 %, найменшу питому вагу мають пасажири — 24,65 %. У цілому активні учасники дорожнього руху становлять 75,35 % у загальному масиві. 
За результативними групами встановлено, що в групі тих, хто одужав, показники питомої ваги близькі до показників у загальному масиві (відхилення в межах 2 % абсолютного значення інтенсивного показника). 
У масиві загиблих питома вага водіїв більш ніж удвічі менша за загальний масив. У масиві пасажирів, які загинули, показник питомої ваги на третину менший за показник у загальному масиві. Водночас питома вага пішоходів у 1,6 раза більша за показник у загальному масиві. 
Отже, можна стверджувати, що ознака участі в русі суттєво впливає на травмогенез пошкоджень, а особливо на результат перебігу травматичного процесу в постраждалих. 
У результаті проведеного поліхоричного аналізу встановлено, що між ознаками участі в русі та результатом перебігу травматичного процесу в постраждалих унаслідок ДТП існує позитивний (φ2 = 0,0266), помірний (С = 0,1371) і вірогідний зв’язок (χ2 = 45,09), а вищезазначені положення містяться в межах поля вірогідності.
Певний науковий і практичний інтерес у аспекті травмогенезу пошкоджень у постраждалих унаслідок ДТП становить інтегральний вплив ознаки статі та участі в русі на перебіг травматичного процесу. Результати такого аналізу наведено в табл. 3. 
Дані табл. 3 вказують, що в масиві загиблих водіїв питома вага чоловіків становить 90,32 %, а показник летальності становить 5,32 %. Водночас у жінок показник летальності становить 3,95 %. 
У пасажирів питома вага чоловіків, які загинули, становить 69,70 %. Показник летальності становить 11,44 %. Водночас у жінок цієї групи показник летальності становить 4,61 %. 
У померлих пішоходів-чоловіків питома вага становить 70,64 %. Показник летальності становить 18,12 %, а в жінок такий показник становить 12,75 %. Отже, ознака статті, безумовно, має вплив на результат перебігу травматичного процесу в усіх групах водіїв. Показник летальності в чоловіків перевищує такий у жінок різною мірою. Найбільший вплив виражений у пасивних учасників руху (пасажирів), співвідношення показників летальності у статевих групах — 2,48 на користь чоловіків. Значно менший такий показник — в активних учасників руху (водії та пасажири) — 1,35 та 1,42 відповідно. Отже, клініко-епідеміологічні характеристики масиву постраждалих унаслідок ДТП мають певні особливості. 
У результаті проведеного поліхоричного аналізу встановлено, що між ознаками статі, участі в русі й перебігу травматичного процесу в постраждалих унаслідок ДТП існує позитивний (φ2 = 0,1445), виражений (С = 0,2429) і високовірогідний зв’язок (χ2 = 245,12), а вищезазначені положення містяться в межах поля вірогідності.
З метою верифікації впливу ознаки віку на результат перебігу травматичного процесу в постраждалих залежно від участі в русі було проведено аналіз розподілу масиву вивчення за ознакою виникнення негативного результату перебігу травматичного процесу. Результати аналізу наведено в табл. 4.
У результаті аналізу даних, що наведені в табл. 4, можна дійти висновку, що в усіх вікових групах має місце різний характер розподілу негативного результату перебігу травматичного процесу за ознакою участі в русі. Водночас в усіх вікових групах більшою частиною загиблих постраждалих є пішоходи. У групі до 20 років питома вага водіїв у масиві загиблих становить 21,05 %, пасажирів — 26,32 %, пішоходів — 52,63 %. Співвідношення максимального і мінімального показників становить 2,5, що вказує на виражену дисипацію розподілу масиву. 
У групі 21–30 років питома вага водіїв у масиві загиблих становить 24,00 %, пасажирів — 20,00 %, а пішоходів — 56,00 %. Співвідношення показників становить 2,8, що вказує на виражену дисипацію розподілу. 
У віковій групі 31–40 років питома вага водіїв в масиві загиблих становить 17,14 %, пасажирів — 28,57 %, а пішоходів — 54,29 %. Співвідношення показників становить 3,17, що вказує на високу дисипацію розподілу. 
У групі 41–50 років питома вага водіїв у масиві загиблих становить 30,56 %, пасажирів — 16,67 %, а пішоходів — 52,78 %. Співвідношення показників становить 3,17, що вказує на високу дисипацію розподілу. 
У віковій групі 51–60 років питома вага водіїв в масиві загиблих становить 8,70 %, пасажирів — 4,35 %, а пішоходів — 86,96 %. Співвідношення показників становить 20,0, що вказує на дуже високу дисипацію розподілу. 
У групі 61–70 років питома вага водіїв в масиві загиблих становить 8,33 %, пасажирів — 25,0 %, а пішоходів — 66,67 %. Співвідношення показників становить 8,0, що вказує на високу дисипацію розподілу. 
У віковій групі понад 71 рік питома вага водіїв в масиві загиблих становить 4,35 %, пасажирів — 13,04 %, а пішоходів — 82,61 %. Співвідношення показників становить 18,99, що вказує на дуже високу дисипацію розподілу. 
Отже, можна стверджувати, що ознака віку має суттєвий вплив на виникнення летального кінця перебігу травматичного процесу в конкретних учасників руху. Причому вікова ознака має найбільший вплив у постраждалих, старших за 50 років.
З іншого боку, в жодній групі учасників руху не встановлено чіткої залежності показника летальності від вікової ознаки постраждалого. Хоча максимальна летальність спостерігається у віковій групі понад 71 рік. 
Водночас як у загальному масиві, так і практично в усіх вікових групах, крім груп молодше за 20 років і 51–60 років, найменший показник летальності мають водії, на другому місці пасажири. В усіх вікових групах найбільшу летальність мають пішоходи. Отже, ознака віку має значний вплив на формування показника летальності в усіх вікових групах.
У результаті проведеного поліхоричного аналізу встановлено, що між ознаками віку, участі в русі й перебігу травматичного процесу в постраждалих унаслідок ДТП існує позитивний (φ2 = 0,0905), виражений (С = 0,2881) і високовірогідний зв’язок (χ2 = 153,48), а вищезазначені положення містяться в межах поля вірогідності.
Отже, результати аналізу клініко-епідеміологічних характеристик указують на певні особливості клініко-епідеміологічної структури дорожньо-транспортної травми в Україні.

Обговорення

Результати аналізу клініко-епідеміологічної характеристики дорожньо-транспортної травми в Україні вказують на те, що одночасно мають місце дві тенденції. У цілому клініко-епідеміологічна характеристика дорожньо-транспортної травми має багато спільних рис із такою ж характеристикою в інших країнах і певною мірою збігається із загальносвітовими даними [16–19]. З іншого боку, в Україні спостерігається тенденція, що значно відрізняється від подібних результатів інших країн, насамперед це стосується структури клініко-епідеміологічних характеристик. Так, питома вага чоловіків у загальному масиві дослідження становить 66,86 %, що вдвічі більше за частку жінок. Цей показник перевищує такий же у структурі статевої характеристики постраждалих у більшості розвинених країн, де значення такого показника становить близько 52–54 % [20, 21]. 
Також є відмінності в структурі вікової характеристики масиву постраждалих. Хоча в усьому світі серед постраждалих унаслідок ДТП превалюють особи працездатного віку — 21–60 років, в Україні такий показник питомої ваги значно вищий і становить 74,83 % [22–24]. Як довів аналіз випадків, такі особливості структури вікової характеристики постраждалих обумовлені обмеженням участі людей старших вікових груп у громадській та економічній життєдіяльності внаслідок соціально-економічних причин. 
Такі комплексні дослідження проблеми впливу віку на виникнення негативного результату перебігу травматичного процесу проводилися як на міжнародному, так і на національному рівні [25, 26], але вони стосувалися лише фіксації фактів, а не їх структурного аналізу. 
Нами встановлено вплив ознаки віку на виникнення негативного результату перебігу травматичного процесу в постраждалих (загибель). Верифіковано, що такий вплив простежується в усіх вікових групах, але з різною силою та інтенсивністю. Про це вже йшлося в певних дослідженнях, але системної верифікації проведено не було. Дана проблема потребує подальших досліджень.
Особливе значення мають результати вивчення проблеми дорожньо-транспортної травми за ознакою участі в русі. У цьому аспекті дослідження мають поодинокий характер, хоча всі дослідники вказують на важливість даного питання [27]. Результатами нашого дослідження встановлено, що більшість постраждалих є пішоходами — до 40 %, що певною мірою перевищує показники в розвинених країнах світу — 30–33 % [28]. Це пояснюється двома групами причинних факторів: недостатнім обладнанням шляхів пересування пішоходів; недоліками в організації дорожнього руху. Друга група причинних факторів пов’язана з більшою автомобілізацією життєдіяльності населення. Встановлено вплив ознаки участі в русі на результат перебігу травматичного процесу, це дозволило з’ясувати, що в найбільшій небезпеці перебувають пішоходи, у яких летальність може сягати 63 %, а найменшу ймовірність загинути мають водії — 17,92 %. Вищевикладене не збігається зі світовими даними, відповідно до яких водії мають показники летальності, які практично дорівнюють показникам пішоходів [29].
У тренді світових досліджень знаходяться наші дані щодо гендерного розподілу учасників руху, які отримали пошкодження внаслідок ДТП. Отримані нами результати вказують на те, що показник летальності чоловіків у всіх учасників руху перевищує такий у жінок, але різною мірою. Найбільший показник у пасивних учасників руху — 2,48, а в активних учасників руху показник значно менший (водії — 1,35, пасажири — 1,42). Дані результати верифікують вплив гендерної ознаки на виникнення негативного результату перебігу травматичного процесу в учасників руху і є оригінальними.
Результати наших досліджень стосовно впливу ознаки віку на виникнення результату перебігу травматичного процесу в постраждалих у групах учасників руху також є оригінальними. З цього питання в джерелах світової інформації зустрічаються поодинокі розрізнені повідомлення, причому в описовому, а не в порівняльному аспекті [30]. Результати наших досліджень дозволили встановити, що в усіх групах, крім групи до 20 років і групи 51–60 років, спостерігаються такі ж тенденції розподілу загиблих, як і в загальному масиві. Вплив ознаки віку на виникнення негативного результату перебігу травматичного процесу має місце в усіх групах за участю в русі, але різною мірою. Найбільший вплив спостерігається в старших за 51 рік. Це обумовлено насамперед зниженням компенсаторних можливостей постраждалих з віком. Аналіз довів, що випадіння груп до 20 і 51–60 років із загальної тенденції впливу пов’язано з реалізацією синдрому психофізіологічної адаптації. 
Результати наших досліджень роблять певний внесок у вирішення проблеми дорожньо-транспортної травми й мають бути підставою для подальших досліджень у цьому напрямку, насамперед профілактики виникнення тяжких наслідків.
Обмеження дослідження
Певні обмеження дослідження пов’язані з великою кількістю осіб, які травмуються внаслідок ДТП щороку — до 45 000. Тому провести дослідження в обсязі генеральної сукупності явища практично неможливо. Крім того, критерієм виключення була двоколісна і рейкова травма.

Висновки 

1. Клініко-епідеміологічна характеристика травми унаслідок ДТП в Україні як медико-санітарного наслідку надзвичайної ситуації техногенного характеру вказує на те, що дорожньо-транспортна травма є вагомою медико-соціальною проблемою нашої держави за рахунок травмування найбільш працездатного населення, яке створює національний продукт.
2. Клініко-епідеміологічні характеристики дорожньо-транспортної травми в Україні мають певні особливості порівняно з іншими країнами світу як відображення особливостей життєдіяльності населення України.
3. Усі клініко-епідеміологічні ознаки є ризикстворюючими факторами виникнення негативного результату перебігу травматичного процесу через наявність вірогідного впливу на цей результат і потребують верифікації ризиків.
Конфлікт інтересів. Автори заявляють про відсутність конфлікту інтересів і власної фінансової зацікавленості при підготовці даної статті.
Внесок авторів. Гур’єв С.О. — концепція та дизайн дослідження; Кушнір В.А. — збір і обробка матеріалів, написання тексту; Кушнір Г.П. — збір даних, аналіз інформації.
 
Отримано/Received 06.07.2023
Рецензовано/Revised 15.07.2023
Прийнято до друку/Accepted 24.07.2023

Список литературы

  1. ДТП в Україні: скільки людей травмується і гине на дорогах. https://ru.slovoidilo.ua/2021/07/21/infografika/obshhestvo/dtp-ukraine-skolko-chelovek-travmiruetsya-i-gibnet-dorogax.
  2. Мельниченко О.І., Грисюк Ю.С., Гаранський О.В., Чечет А.М. Дорожньо-транспортні пригоди в м. Києві та їх наслідки. Управління проектами, системний аналіз і логістика. Технічна серія. 2011. Вип. 8. С. 234-238. http://nbuv.gov.ua/UJRN/Upsal_2011_8_63. 
  3. Razzak J.A., Bhatti J., Wright K., Nyirenda M., Tahir M.R., Hyder A.A. Improvement in trauma care for road traffic injuries: an assessment of the effect on mortality in low-income and middle-income countries. Lancet. 2022 Jul 23. 400(10348). 329-336. doi: 10.1016/S0140-6736(22)00887-X.
  4. Shahsavari S., Mohammadi А., Mostafaei S., Zereshki Е., Mohammad Tabatabaei S.М. Analysis of injuries and deaths from road traffic accidents in Iran: bivariate regression approach. MC Emergency Medicine. 2022. 22. 130. https://doi.org/10.1186/s12873-022-00686-6. 
  5. Гур’єв С.О., Кушнір В.А., Соловйов О.С. Клініко-епідеміологічна характеристика дорожньо-транспортної травми в умовах мегаполіса. Tравма. 2023. 24(1). 14-19. https://doi.org/10.22141/1608-1706.1.24.2023.926.
  6. Beck L.F., Kresnow M.J., Bergen G. Belief about seat belt use and seat belt wearing behavior among front and rear seat passengers in the United States. Journal of Safety Research. 2019 Feb. 68. 81-88. doi: 10.1016/j.jsr.2018.12.007. 
  7. Гур’єв С.О., Яровий Д.М., Кушнір В.А. Структура інвалідності серед постраждалих унаслідок дорожньо-транспортних пригод в Україні. Травма. 2021. 19(4). 47-50. https://doi.org/10.22141/1608-1706.4.19.2018.142105.
  8. El Mestoui Z., Jalalzadeh H., Giannakopoulos G.F., Zuidema W.P. Incidence and etiology of mortality in polytrauma patients in a Dutch level I trauma center. European Journal of Emergency Medicine. 2017. 24(1). 49-54.
  9. Pfeifer R., Tarkin I.S., Rocos B., Pape H.C. Patterns of morta-lity and causes ofdeath in polytrauma patients — has anything changed? Injury. 2009. 40. 907-911.
  10. Madane D., Issa M., Abdoulhamidou A., AlajiSeidou D., Aminata D., Kassoum O., Tientigui D., Alhassane T., Adegné T., Djibo D. The Polytraumatized in the Emergency Hosting Service and the Service of Resuscitation Gabriel Touré Mali. Surgical Science. 2018. 9. 157-163. doi: 10.4236/ss.2018.94018.
  11. Guriev S.E., Natsevych R.O., Palahniuk K.V. Standardization of indicators of severity of damage and the st atus of victims depending on the durat ion of care road hospitals in the prehospital and early hospit al stages. Biomedical and Biosocial Anthropology. 2017. № 28. P. 116-120.
  12. Шищук В., Корнус А., Корнус О., Домінас В. Дорожній травматизм та регіональна система травматологічної допомоги: медичний та територіальний аспекти (на прикладі Сумської області). Journal of Education, Health and Sport. 2016. 6(9). 460-470. eISSN 2391-8306. DOI: http://dx.doi.org/10.5281/zenodo.154277. http://ojs.ukw.edu.pl/index.php/johs/article/view/3856.
  13. Lukumay G.G., Ndile M.L., Outwater A.H., Mkoka D.A., Padyab M. et al. Provision of post-crash first aid by traffic police in Dar es Salaam, Tanzania: a crosssectional survey BMC Emergency Medicine. 2018. 18. 45. https://doi.org/10.1186/s12873-018-0199-9.
  14. Ambade V.N., Sirsat Kunal B., Manu S. Pattern of injuries in different types of victims of road traffic accident in central India: A comparative study. J. Forensic Sci. Res. 2021. 5. 007-011. DOI: 10.29328/journal.jfsr.1001021.
  15. Кодекс цивільного захисту України № 2849-IX від 13.12.2022. https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/5403-17#Text. 
  16. Adli H. Al-Balbissi. Role of Gender in Road Accidents, Traffic Injury Prevention. 2003. 4. 1. 64-73. DOI: 10.1080/15389580309857.
  17. Manganta М., Halim Н., Angka А.В., Zubair Saing Z. Traffic Accident Rate in Makassar City. International Journal of Scientific & Technology Research. 2019. 8 (4). Р. 150-154. ffhal03090307f.
  18. González-Sánchez G., Olmo-Sánchez M.I., Maeso-González E., Gutiérrez-Bedmar M., García-Rodríguez A. Traffic Injury Risk Based on Mobility Patterns by Gender, Age, Mode of Transport and Type of Road. Sustainability. 2021. 13(18). 10112. https://doi.org/10.3390/su131810112.
  19. Chalya P.L., Mabula J.B., Dass R.M., Mbelenge N., Ngayomela I.H., Chandika A.B., Gilyoma J.M. Injury characteristics and outcome of road traffic crash victims at Bugando Medical Centre in Northwestern Tanzania. J. Trauma Manag. Outcomes. 2012 Feb 9. 6(1). 1. doi: 10.1186/1752-2897-6-1.
  20. Onieva-García M.Á., Martínez-Ruiz V., Lardelli-Claret P. et al. Gender and age differences in components of traffic-related pedestrian death rates: exposure, risk of crash and fatality rate. Inj. Epidemiol. 2016. 3. 14. https://doi.org/10.1186/s40621-016-0079-2.
  21. Lee D., Guldmann J.M., von Rabenau B. Impact of Dri-ver’s Age and Gender, Built Environment, and Road Conditions on Crash Severity: A Logit Modeling Approach. Int. J. Environ. Res. Public Health. 2023 Jan 28. 20(3). 2338. doi: 10.3390/ijerph20032338. 
  22. Road Traffic Injuries and Deaths — A Global Problem.  https://www.cdc.gov/injury/features/global-road-safety/index.html.
  23. Age groups most involved in fatal crashes European Commisson. https://road-safety.transport.ec.europa.eu/statistics-and-analysis/statistics-and-analysis-archive/pedestrians/age-groups-most-involved-fatal-crashes_en. 
  24. Banerjee M., Bouillon B., Shafizadeh S., Paffrath T., Lefering R., Wafaisade A. German Trauma Registry Group. Epidemiology of extremity injuries in multiple trauma patients. Injury. 2013 Aug. 44(8). 1015-21. doi: 10.1016/j.injury.2012.12.007.
  25. Whitaker J., O'Donohoe N., Denning M., Poenaru D., Guadagno E., Leather A.J.M., Davies J.I. Assessing trauma care systems in low-income and middle-income countries: a systematic review and evidence synthesis mapping the Three Delays framework to injury health system assessments. BMJ Glob Health. 2021 May. 6(5). e004324. doi: 10.1136/bmjgh-2020-004324. 
  26. Pérez K., Lardelli P., Ramírez R., González-Luque J.C. Lesiones por tráfico: un ejemplo en la salud pública [Road traffic injuries: an example of public health]. Gac. Sanit. 2015 Sep. 29 Suppl 1. 2-3. (Spanish). doi: 10.1016/j.gaceta.2015.09.002.
  27. Hyder A.A., Hoe C., Hijar M., Peden M. The political and social contexts of global road safety: challenges for the next decade. Lancet. 2022 Jul 9. 400(10346). 127-136. doi: 10.1016/S0140-6736(22)00917-5. Epub 2022 Jun 30.
  28. Road safety in the EU: fatalities below pre-pandemic levels but progress remains too slow. https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/road-safety-eu-fatalities-below-pre-pandemic-levels-progress-remains-too-slow-2023-02-21_en. 
  29. Seresirikachorn K., Singhanetr P., Soonthornworasiri N. et al. Characteristics of road traffic mortality and distribution of healthcare resources in Thailand. Sci. Rep. 2022. 12. 20255. https://doi.org/10.1038/s41598-022-24811-4.
  30. Schlottmann F., Tyson A.F., Cairns B.A., Varela C., Charles A.G. Road traffic collisions in Malawi: Trends and patterns of mortality on scene. Malawi. Med. J. 2017 Dec. 29(4). 301-305. doi: 10.4314/mmj.v29i4.4.

Вернуться к номеру