Газета «Новости медицины и фармации» 7 (538) 2015

Статья опубликована на с. 32 (Укр.)

Кто не мечтал в детстве стать космонавтом! Ну, не возьмут по причине плохого здоровья, можно попробовать стать летчиком, или пойти в вертолетчики, или в конце концов обучиться на диспетчера. Ведь требования к состоянию здоровья снижаются с изменением «высоты». А верен ли такой подход?

Эффективность и надежность профессиональной деятельности обусловлены множеством факторов, среди которых одно из главных мест отводится подбору специалистов, пригодных к управлению средствами движения.

Действительно, врачебная экспертиза специалистов транспортной сферы является основным звеном в обеспечении безопасности движения с позиции профессиональной надежности водительского состава, диспетчеров движения. В таком случае медицинское обследование лиц ведущих профессий на транспорте направлено на качественный отбор, поддержание уровня здоровья, обеспечение высокой работоспособности.

Причем известно, что оценка и прогноз функциональных возможностей водителей и операторов движения возможны при учете особенностей профессиональной деятельности в соответствии с теми реальными нагрузками, с которыми они встречаются в повседневной деятельности. Однако, если проанализировать руководящие документы, определяющие степень пригодности к летно-диспетчерской деятельности, автомобилевождению, приходишь к выводу о том, что авторы этих нормативных актов поверхностно знакомы как с авиационной спецификой, так и вообще с характеристикой наземных транспортных средств и особенностями их управления.

Главная причина здесь, по-видимому, кроется в большой ответственности за принятие отличных от общепризнанных решений в сфере медицинского отбора, которые являются неизменными уже почти 60–70 лет. Так, например, традиционно установлено, что уровень требований к состоянию здоровья наивысший для летчиков тактической авиации, чуть менее строгий для лиц, отбираемых для работы на транспортные самолеты. Еще ниже требования для пилотов вертолетов, далее по нисходящей — для других членов летных экипажей и, наконец, диспетчеров, руководителей полетов.

Существует мнение, что полет на вертолете не представляет сколько-нибудь существенных сложностей для экипажа, а факторы полета сами по себе не оказывают выраженного воздействия на организм летчика. Установлено, что полеты на вертолете производятся на сравнительно малых высотах и небольших скоростях, кабина не герметизирована. Следовательно, гипоксия и перегрузки по своим величинам значительно ниже тех, которые могут вызвать отрицательный эффект, а взрывная декомпрессия исключена. И тем не менее пилотирование вертолета требует от пилота более строго координированных и дозированных управляющих движений, связанных с постоянным вниманием и физическим усилием. Следует отметить также большую продолжительность полетов на вертолетах. Так, существуют данные, что при одинаковом летном стаже общий налет у летчиков армейской авиации в среднем почти на 30 % выше, чем у летного состава маневренных самолетов. Также отличительной чертой, в отличие от полетов на самолете, является пространственная ориентировка летчиков, обусловленная малой устойчивостью вертолета. По данным врачебных освидетельствований, аномалии рефракции встречаются среди вертолетчиков в 1,5–2 раза чаще, чем у летчиков маневренных самолетов. Невриты слухового нерва среди первых обнаруживали в 25 % случаев чаще, чем у летчиков. А отношение числа здоровых пилотов высокоманевренных самолетов и пилотов, имеющих диагноз, составляет примерно 60 и 40 % соответственно. В среде же вертолетчиков отношение числа здоровых лиц и с диагнозом уже иное — 40 и 60 %. Налицо факт того, что уровень здоровья пилотов вертолетов ниже, чем у пилотов тактической авиации.

Что касается руководства полетами, то известно, что формирование диспетчерского состава происходит в основном двумя путями: или после непосредственного обучения профессии диспетчера, или когда из числа бывших водителей, пилотов, машинистов, которые по различным причинам не могут управлять транспортными средствами, работников переводят в группу руководства движением.

Хронометраж профессиональной деятельности свидетельствует о значительной загруженности этого контингента, которая может достигать, например, при выполнении полетов до 10–12 часов. Воздушная обстановка при этом может характеризоваться различной интенсивностью в получении, обработке информации, выдаче рекомендаций на борт летательных аппаратов.

Анализ состояния здоровья авиационных диспетчеров свидетельствует о том, что лишь 1/3 из них практически здоровы.

Следовательно, действительность подсказывает, что упрощенный подход к состоянию здоровья при отборе пилотов на вертолеты, для работы диспетчерами требует более взвешенного и адекватного подхода.

Ну а теперь давайте опустимся на землю и посмотрим, как обстоят дела в отношении определения степени годности, допустим, к управлению мотоциклами и другими двухколесными средствами (категория А), легковыми автомобилями (категория В), средствами, перевозящими пассажиров (категория D). Ситуация аналогична: как в авиации, требования к состоянию здоровья усложняются от категории А до категории D. Главными отличительными чертами езды на мотоцикле являются: вертикальная посадка водителя (мотоциклиста), наличие боковых ножных упоров (площадок, подножек), прямое (безредукторное) управление передним поворотным колесом. Также отличительными особенностями управления мотоциклом от автомобиля являются его малая устойчивость, осуществление «контрруления» в процессе эксплуатации, управление массой мотоцикла, ручное торможение, ножное переключение передач, обязательное наличие защитных средств (шлем), по желанию — наколенники, нарукавники. В «Википедии» сказано, что «…езда на мотоцикле более опасна, чем на автомобиле. По статистике вероятность погибнуть, находясь за рулем мотоцикла, примерно в 20 раз выше, чем при вождении современного автомобиля. Причины этому как технические, так и психологические: вождение мотоцикла требует большей подготовки водителя, его реакции и собранности, также среди мотоциклистов чаще встречаются любители риска и острых ощущений, что ведет к неосторожности при вождении и частым нарушениям правил дорожного движения».

Напрашивается вопрос:

почему же, зная, что особенности управления мотоциклом сложнее, чем, например, автобусом, а выполнение полетов на вертолетах труднее, чем на самолетах, мы не находим адекватного отражения в соответствующих требованиях к состоянию здоровья этих категорий операторов?

Да потому, что при обновлении приказов и наставлений по медицинскому отбору водителей, пилотов всегда руководствовались неизменными стандартными принципами, заложенными на заре развития авиационной техники, автомобилестроения. Этот тезис находит отражение по поводу требований к состоянию здоровья диспетчеров, руководителей полетов. Так, ранее для них существовала определенная графа в расписании болезней, определяющих степень годности для наземной службы, потом решили перенести ее в расписание болезней, определяющих степень годности к летной деятельности. Куда перенести? А в конец, где требования наименьшие. Не летчики же. И делов-то. А ведь есть работы, показывающие, что не все операторы группы руководства полетами (ГРП) одинаково реагируют на решение дополнительных задач при возникновении нештатных ситуаций в полете. Лица ГРП, которые раньше были летчиками, лучше всего владеют информацией при возникновении чрезвычайных ситуаций в полете, причем в основном всегда опираясь на собственный опыт летной работы. Однако хуже всего у них получается контроль за распределением летательных аппаратов в пространстве. Наоборот, диспетчеры, которые раньше не были пилотами, хорошо разводят летательные аппараты в воздухе, а при возникновении экстремальной ситуации действуют «наизусть» в соответствии с «буквой инструкции». То есть в данном случае видна четкая разница в управлении воздушным движением в зависимости от базовой подготовки операторов, и, соответственно, требования к состоянию здоровья должны быть для них соответствующие, а не шаблонные, как принято сейчас.

Вывод

В целях обеспечения профессиональной надежности летно-диспетчерского состава в полете, безопасности дорожного движения медицинские обследования вертолетчиков, лиц из группы руководства полетами, водителей наземных транспортных средств необходимо проводить не по старинке, а сквозь призму изучения психофизиологических особенностей их деятельности, влияния вредных факторов и условий на безопасность движения.